[摘要]

　　京津冀发展规划纲要发布后，外界期待的细则也进入最后冲刺阶段。据直接参与京津冀协同发展规划编写的专家向经济观察报透露，京津冀交通一体化规划已制定完成，只待公布。自去年京津冀交通一体化相对“高歌猛进”后，交通一体化的美好愿景正在慢慢铺开：一卡在手，游遍京津冀;北京地铁或进入燕郊;津保铁路预计年底通车;京津冀的交通互联将不再是彼此相望，而这背后，则是真金白银的投入。据上述参与规划编制的专家透露，目前京津冀三地的总投资规模要大于规划，规划中的项目重点是断头路和轨道交通。据多位专家测算，从今年至2020年的六年间，京津冀三地交通方面的投资预计在1.5万亿元左右。而在这超万亿投资中，引入社会资本也是京津冀三地正在尝试的路径。可以预见的是，随着京津冀交通一体化推进，河北受益最明显，北京功能疏解、产业转移将更便捷进入环京津地区。相距京津较远的石家庄，或受其直接辐射较小，但更便利的交通区位，让它也有了更多想象空间。打造“轨道上的京津冀”“最迫切的是(打通)断头路。”黎西(化名)说。他直接参与了京津冀交通一体化规划的编写工作，表示目前该规划已制定好，但具体公布时间尚不明确。统计数据显示，河北和京津之间有18条  “断头路”、24条“瓶颈路”，多达1100公里，这约是北京开车到石家庄来回两趟的距离。打通这些“梗阻”，是京津冀交通一体化背景下的重要任务。而河北将享受到打通断头路及瓶颈路的“舒畅”。

　　去年12月末，3条断头路及瓶颈路段被打通，即国道111线、京昆高速公路第二通道、京港澳高速公路路段扩容。国道111线南大梁隧道项目是首个京津冀交通一体化项目，在承德境内实施。承德市交通运输局工作人员告诉经济观察报，这一线路的打通，使得丰宁县至北京天安门由4.5小时缩短为2小时，有助加强承德生态产品对京输送。而京港澳高速公路作为河北最重要的一条纵向高速大通道，其扩容对河北而言，不亚于一条“黄金大动脉”。这一公路紧邻河北的部分经济产业园区、商贸物流基地，带来运输效率提高、产业改造升级等直接作用。京昆高速公路涞水至北京段由京冀共建，长约  75公里。该公路贯通后，北京与石家庄间的第二高速通道全线打通，北京去往石家庄除走京港澳高速外，有了更多选择余地。河北省交通运输厅厅长高金浩曾表示，到2020年，“断头路”、“瓶颈路”在河北将基本结束，一张四通八达、连接北京和天津的公路网逐步形成。黎西透露，2020年要打通京津冀间的断头路，应该没有问题，因不属于大干线，多是边界的一小段，打通就可以，而投资也不会特别的大，不是投资重点。轨道交通才是三地交通一体化投资重点。

　　据黎西介绍，已制定的京津冀交通一体化规划中，打造“轨道上的京津冀”，毫无疑问是一个明确的重点。而这一建设时间并不局限在2020年，还包括2030年，“规划中构想的是非常完善的轨道交通网，这是一个中长期目标，是未来发展的一个重点。具体线路的建设时间，要根据每条线路的客流需求来建设推行。”黎西表示，轨道交通“网络密集、服务高效”是规划的具体内容。他透露，客运专线、市郊铁路、城际铁路、城市轨道交通等是轨道交通的主要组成部分。按照黎西的说法，客运专线在京津冀区域内相对比较完善，包括预计年底通车的津保铁路，已开工的京沈铁路(经过承德)等。“近期应该是按照规划，在建项目继续推进，就可以在比较短的时间，在2020年前，形成比较完善的客运专线网络，河北13个市全覆盖。”因客运专线网络比较完善，黎西认为城际铁路的建设相对不那么迫切，但市郊铁路，尤其是北京轨道交通往外延伸的网络构建，迫切性比较强，“北京中心城区和周边卫星城有比较强的交通需求，需要市郊铁路来满足。”此外，黎西透露，北京中心城区的城市轨道交通可能是进一步加密、完善，天津和石家庄重点应该是加强城市轨道交通建设。根据交通运输部副部长冯正霖的说法，京津冀交通一体化的实施项目清单包括基础设施、交通运输、智能交通、港口航道和综合枢纽等领域。6年1.5万亿自去年2月末提出京津冀协同发展战略以来，交通一直是先行状态，在协同发展须先交通一体化的论调下，谋求京津冀交通互联互通，是国家和京津冀三地一直在推进的工作。实现交通一体化的美好愿景，需要投入真金白银。黎西表示，因京津冀交通一体化规划尚未公布，目前还不便透露具体投资总额，但相比京津冀三地相加的投资，“毫无疑问是更小一些。”因为规划里面纳入的建设项目，是对京津冀整个区域发展有比较大意义，或跨省市需要三地进行协调的项目，比如三地间的断头路，但农村公路、地方性公路等属于地方事权的项目，多不在规划的项目中，但可能会在京津冀三地各自的建设规划中。这样，京津冀三地总体交通投资范围和规模，会比京津冀交通一体化规划所涉及的大。

　　去年，河北省交通方面投资900多亿元，北京700亿元，天津600多亿元，共约2300亿元，相当于3个北京新机场投资。另据中国拟在建项目网的信息显示，京津冀交通一体化中，铁路、高速公路、航空、港口四大领域已规划投资预计超过4000亿元。中国区域经济学会秘书长陈耀认为，由于没有看到京津冀交通投资的具体项目计划，投资情况要明确较难，每年投资2300亿元“可能还是偏大一些”。他说，京津冀交通一体化主要是连接问题，大的干线基本有了，现在的京保石、京津、京唐秦三大轴线建设投资大一些，其他主要是断头路问题，每年可能有上千亿元的投资规模。陈耀同时认为，今年的投资规模比去年可能会大点，因为2015年至  2017年，这三年交通一体化要取得突破性进展，投资主要在这三年，以后会少一些。他估计这三年每年投资2000多亿元，2018年到2020年，每年也就差不多千亿元，也可能会多一些。

　　这其中的一个因素是，交通建设往后，按照投资系数来说，成本会越来越高，投入也就适当提高些。“生产要素的价格在上涨，劳动力价格和原材料价格上涨，对后几年投资成本提高影响显著。”中国城市经济学会副会长牛凤瑞持认同态度。不过他估算每年2300亿元，6年(2015年至2020年)近1.4万亿元的投资规模可能还算“下限”，“1.5万亿元还是可以的。”牛凤瑞认为，京津冀总体还处于发展阶段，城市化、现代化还没完成，交通设施也有滞后，“现在要稳增长，有这个建设能力，应该加快交通建设。”在陈耀看来，总投入中河北的投入会多一些，可能占总量的四五成，其次是北京，最后是天津。去年11月，河北省常务副省长杨崇勇透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。黎西表示，这一公司可能会在发展中进一步完善，而引入社会资本参与京津冀交通一体化建设，是一个方向，方式有很多种。黎西认为，京津冀交通一体化建设中应遵循“谁受益，谁投资”的原则，但受益如何界定仍是个问题。“单纯的各自负责区域内投资，并不一定准确。”他说，如何分担投资，京津冀三地利益方会不断协商博弈。